三年来，维多利亚州和联邦政府一直在为郊区铁路环路的资金问题上陷入僵局。

州政府越来越多地表达了对堪培拉拒绝付款的失望，但财政紧缩的主要原因很简单：州政府的商业计划——以及它所缺乏的——是澳大利亚基础设施机构（向联邦政府提供咨询的独立机构）的主要关注点。

对于像SRL这样的大型基础设施项目，业务用例是用于评估项目是否应该进行的基础文档。一般来说，这些文件涉及三个基本问题：项目是否有价值？监管机构是否具备管理风险的能力？它的成本是多少？这些好处值得付出吗？

我的整个职业生涯都在准备和分析这些计划，我还审查了SRL的业务案例。问题是显而易见的。对错误的项目进行了评估，未能评估项目的替代方案，夸大了经济效益，以及对风险的规划不充分——仅举几例。

根据2021年8月发布的商业案例，SRL被设想为一个雄心勃勃的城市塑造铁路系统，最终将通过一系列新的铁路线连接东南部的切尔滕纳姆和西部的韦里比。建议分阶段交付，从SRL东（Cheltenham至Box Hill）开始，然后是SRL北（Box Hill至机场），而未来的阶段（机场至Werribee）仍未确定。

州政府正在为SRL东部寻求资金，也被称为第一阶段，他们的目标是在2035年之前开放。然而，在商业案例中，范围要广泛得多，结合了东方和西方。

这有两个问题。首先，它与目前正在建设的项目不一致。其次，它假定未来的联邦政府将致力于完成这两个阶段——这是一个重大的信念飞跃。

澳大利亚基础设施协会希望商业案例将重点放在寻求资金的近期项目上，尤其是因为政治变化和经济不确定性会极大地影响长期规划。由于没有只关注SRL East，商业案例搅浑了水，并使评估手头项目优点的努力复杂化。

维多利亚州交通基础设施部长丹尼·皮尔森（Danny Pearson）声称，第二阶段的成本要到2026年州选举之后才会计算出来。

SRL战略评估早在2018年商业案例发布之前就发布了，尽管有许多其他选择可供选择，但没有对其他选择进行有意义的探索。

即使轨道铁路路线是首选的方法，其他配置-轻轨技术，不同的路线，或不同的车站位置-可能以更低的成本实现类似的结果。例如，许多城市已经证明，沿专用走廊运行高频率服务的公交系统可以提供出色的服务结果。一个由内部、中间和外部公共汽车运输路线组成的网络可以以更低的成本建立，并在更广泛的地区改善服务。但由于未能比较其他方案，维多利亚州政府推行SRL的理由并不明确。

当然，所有大型基础设施项目都具有固有的风险，有效地管理这些风险对其成功至关重要。不幸的是，SRL业务案例也缺少这个部门。

例如，该文件强调了经验丰富的铁路运营商在早期规划阶段的作用，以确保可靠性、成本管理和实现乘客目标。然而，尽管这被确定为优先事项，但尚未有运营商参与，即使项目的设计和施工仍在继续进行。

如果没有详细、成熟的风险管理计划的证据，郊区铁路环线管理局在建设和运营过程中应对挑战的能力就会受到质疑。

虽然SRL承诺带来变革性的好处，但其商业案例不足以证明巨大的成本是合理的（仅第一阶段就耗资350亿美元）。对于这样一个雄心勃勃的项目，维多利亚州政府欠公众和联邦政府一个明确的答案：为什么要做这个项目？为什么是现在?为什么不探索其他选择呢？

在这些差距得到解决之前，对该项目的怀疑将持续存在。毕竟，良好的基础设施不仅仅需要大胆的愿景，还需要细致的规划和谨慎的投资。

埃里克·基斯（Eric Keys）是RMIT的退休交通规划师和城市研究员。